碳中和政策系列报告五:船运减碳政策频发 生柴等低碳燃料发展有望加速

IMO 新规于23 年施行,航运碳减提升迫切。2018 年IMO 通过国际航运温室气体排放初始战略,首次明确航运业减排目标和路径。其中明确提出到2030 年,全球航运业平均单位碳排放强度同2008年相比至少降低40%,到2050 年力争降低70%。为实现该目标,IMO 提出了短、中、长期措施,其中短期措施(2018-2023)主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新;中期策略(2023-2030)是利用市场手段和低碳燃料。2021 年IMO 对短期措施进行修订,要求所有船只通过技术和运营两方面降低碳排放强度,自2023 年起执行。其中技术指标包括EEDI 及EEXI,运营指标主要为CII 和SEEMP,CII 为年度营运碳强度指标,IMO 要求自2023 年开始对5000 吨以上船舶进行运营能效评级(A-E 级),评级较差需制定整改计划。EEXI 和CII 认证要求于2023 年 1 月起生效,即首个年度报告将在2023 年完成,并于2024 年给出首次评级。同时2023 年7月IMO 还将对IMO 船舶温室气体减排初步战略进行修订,减排目标等有望进一步提高。

  欧盟碳市场24 年开始纳入航运业,FuelEU Maritime 要求25 年航运减碳2%,2050 年RLF 占比达到86-88%。2022 年12 月,欧盟碳市场改革达成一致,决定将航运业纳入欧盟碳市场,欧盟碳市场要求5000 总吨以上的商用船舶,按照2024 年排放量的40%、2025 年排放量的70%、2026 年后排放量的100%逐步纳入配额管理。需注意的是,2024 年仅纳入CO2履约管控(即2025 年4 月底之前完成履约清缴),船舶的甲烷及NO2 自2026 年起正式纳入履约管控。欧盟将航运业引纳入碳市场,意味着将额外投放约8000 万-1 亿碳排放配额,航运公司无法免费获得配额,只能通过拍卖或二级市场购得。未足额履约的配额缺口将按照100 欧元/吨收取罚款,连续两年未完成履约义务的船舶,可能被禁止进入欧盟港口。此外,2022 年10 月,欧洲议会还通过了FuelEU Maritime 的修正草案(一读),旨在促进可再生和低碳燃料(RLF)的使用,草案明确2025 年船舶部门减排量相比2020年减少2%,到2050 年,RLF 应占国际海上运输燃料的86-88%。

  其他航运减碳举措,航运减碳加速推进。1)中国制定《船舶能耗数据和碳强度管理办法》,于22 年12 月22 日正式施行。中国最高立法机关计划将减少航运业CO2 排放的条款纳入《海洋环境保护法》。

  2)“绿色航运走廊”是端到端脱碳的特定海上航线,国际气候大会致力于推动绿色航运走廊加速发展。

  传统减排措施效力有限,低碳/零碳燃料成刚需。IMO新规及欧盟将航运业纳入EU ETS 将给航运业带来高昂的成本,同时将加速航运公司绿色转型。当前普遍使用线型优化、节能装置、降低航速等减排措施,对船舶的碳减排贡献率一般都在20%以下,低碳/零碳燃料成为航运业减排必然选择。近年来低碳燃料消费占比虽逐年提升,但整体占比较小,不到6%。同时我们看到新造船订单替代燃料(低碳燃料)船舶数量占比达到13.05%,增长迅猛。目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行,我们认为短期看LNG,中期看可再生甲醇/氨/生柴,长期看氢能。

  船运巨头布局助推产业发展,低碳燃料供应商加速扩产满足需求。以马士基为代表,大力发展生物柴油、绿色甲醇及绿氨三种替代燃料,目前公司与下游合作绿色甲醇生产,预计新增绿色甲醇113 万吨产能;此外吉利股份也落成全球首个10 万吨级低碳甲醇工厂。

  投资分析意见:船运减碳政策频出,低碳燃料将在此背景下迎来快速发展,目前国内产业相对成熟的生物柴油、生物天然气、绿色甲醇赛道将优先受益。推荐生物柴油龙头卓越新能(54.750-0.45-0.82%)、建议关注山高环能(11.9200.070.59%);建议关注生物天然气EPC 龙头:维尔利(4.270-0.04-0.93%)

  风险提示:IMO 及欧盟船运政策出台进度不及预期;低碳燃料产能投放进度不及预期。