IMO 新规于23 年施行，航运碳减提升迫切。2018 年IMO 通过国际航运温室气体排放初始战略，首次明确航运业减排目标和路径。其中明确提出到2030 年，全球航运业平均单位碳排放强度同2008年相比至少降低40%，到2050 年力争降低70%。为实现该目标，IMO 提出了短、中、长期措施，其中短期措施（2018-2023）主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新；中期策略（2023-2030）是利用市场手段和低碳燃料。2021 年IMO 对短期措施进行修订，要求所有船只通过技术和运营两方面降低碳排放强度，自2023 年起执行。其中技术指标包括EEDI 及EEXI，运营指标主要为CII 和SEEMP，CII 为年度营运碳强度指标，IMO 要求自2023 年开始对5000 吨以上船舶进行运营能效评级（A-E 级），评级较差需制定整改计划。EEXI 和CII 认证要求于2023 年 1 月起生效，即首个年度报告将在2023 年完成，并于2024 年给出首次评级。同时2023 年7月IMO 还将对IMO 船舶温室气体减排初步战略进行修订，减排目标等有望进一步提高。

　　欧盟碳市场24 年开始纳入航运业，FuelEU Maritime 要求25 年航运减碳2%，2050 年RLF 占比达到86-88%。2022 年12 月，欧盟碳市场改革达成一致，决定将航运业纳入欧盟碳市场，欧盟碳市场要求5000 总吨以上的商用船舶，按照2024 年排放量的40%、2025 年排放量的70%、2026 年后排放量的100%逐步纳入配额管理。需注意的是，2024 年仅纳入CO2履约管控（即2025 年4 月底之前完成履约清缴），船舶的甲烷及NO2 自2026 年起正式纳入履约管控。欧盟将航运业引纳入碳市场，意味着将额外投放约8000 万-1 亿碳排放配额，航运公司无法免费获得配额，只能通过拍卖或二级市场购得。未足额履约的配额缺口将按照100 欧元/吨收取罚款，连续两年未完成履约义务的船舶，可能被禁止进入欧盟港口。此外，2022 年10 月，欧洲议会还通过了FuelEU Maritime 的修正草案（一读），旨在促进可再生和低碳燃料（RLF）的使用，草案明确2025 年船舶部门减排量相比2020年减少2%，到2050 年，RLF 应占国际海上运输燃料的86-88％。

　　其他航运减碳举措，航运减碳加速推进。1）中国制定《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，于22 年12 月22 日正式施行。中国最高立法机关计划将减少航运业CO2 排放的条款纳入《海洋环境保护法》。

　　2）“绿色航运走廊”是端到端脱碳的特定海上航线，国际气候大会致力于推动绿色航运走廊加速发展。

　　传统减排措施效力有限，低碳/零碳燃料成刚需。IMO新规及欧盟将航运业纳入EU ETS 将给航运业带来高昂的成本，同时将加速航运公司绿色转型。当前普遍使用线型优化、节能装置、降低航速等减排措施，对船舶的碳减排贡献率一般都在20%以下，低碳/零碳燃料成为航运业减排必然选择。近年来低碳燃料消费占比虽逐年提升，但整体占比较小，不到6%。同时我们看到新造船订单替代燃料（低碳燃料）船舶数量占比达到13.05%，增长迅猛。目前低碳燃料难点主要在于是否能量产及经济上是否可行，我们认为短期看LNG，中期看可再生甲醇/氨/生柴，长期看氢能。

　　船运巨头布局助推产业发展，低碳燃料供应商加速扩产满足需求。以马士基为代表，大力发展生物柴油、绿色甲醇及绿氨三种替代燃料，目前公司与下游合作绿色甲醇生产，预计新增绿色甲醇113 万吨产能；此外吉利股份也落成全球首个10 万吨级低碳甲醇工厂。

　　投资分析意见：船运减碳政策频出，低碳燃料将在此背景下迎来快速发展，目前国内产业相对成熟的生物柴油、生物天然气、绿色甲醇赛道将优先受益。推荐生物柴油龙头卓越新能(54.750, -0.45, -0.82%)、建议关注山高环能(11.920, 0.07, 0.59%)；建议关注生物天然气EPC 龙头：维尔利(4.270, -0.04, -0.93%)。

　　风险提示：IMO 及欧盟船运政策出台进度不及预期；低碳燃料产能投放进度不及预期。